一紙內(nèi)部通知，任正非將華為最具潛力的業(yè)務(wù)板塊正式交到了余承東手中。
5月18日，華為內(nèi)部發(fā)文進(jìn)行多項人事調(diào)整。余承東的華為云CEO一職被免去，改任新成立的智能汽車解決方案BU CEO；原有的消費者BG CEO職務(wù)仍然保持。張平安被任命為華為云CEO。
在華為的組織架構(gòu)中，BG（業(yè)務(wù)群）的層級高于BU（業(yè)務(wù)單元）。余承東以消費者BG一把手的身份，兼任業(yè)務(wù)群下轄的智能汽車解決方案BU CEO，屬于管理層“高配”，足見任正非對這塊業(yè)務(wù)的重視程度。
余承東 2018年，華為在海南三亞舉行年度戰(zhàn)略會議，決定“不造車，而是幫助車企造好車”。次年，華為正式成立智能汽車解決方案BU。
2020年底，華為調(diào)整智能汽車解決方案BU的管轄關(guān)系，從ICT業(yè)務(wù)管理委員會遷移至消費者業(yè)務(wù)管理委員會。前者主要包括運營商BG、企業(yè)BG、云與計算BG等，而后者的主要組成部分是消費者BG，任正非愛將余承東為實際掌舵者。
華為財報顯示，2018年起，消費者BG已成為公司最大營收來源，話語權(quán)極重。36氪此前在一篇報道中認(rèn)為，智能汽車解決方案BU歸入消費者BG，意味著它將獲得資源的大幅度傾斜。
字母榜注意到，在華為官網(wǎng)有關(guān)公司架構(gòu)的介紹中，智能汽車解決方案BU雖然名為業(yè)務(wù)單元，卻與消費者BG比肩而立，處于平行層級，兩者的隸屬關(guān)系并不明顯。
這也從側(cè)面解答了余承東作為消費BG CEO，為何又被任命為一個下屬業(yè)務(wù)單元的CEO。除了精簡匯報層級、縮短管理鏈條外，任正非試圖通過此舉進(jìn)一步明確余承東的管轄權(quán)限，把這員大將正式推到華為造車的C位。
另一方面，余承東今年4月9日兼任華為云CEO，不到40天就宣告卸任，可謂“閃進(jìn)閃出”。一位華為內(nèi)部人士向澎湃新聞表示，余承東在華為云的使命是厘清架構(gòu)；如今這塊業(yè)務(wù)主要交給張平安負(fù)責(zé)，“短期內(nèi)應(yīng)該不會調(diào)整了”。
從戰(zhàn)略重要性而言，任正非注定不會讓余承東長期主管云業(yè)務(wù)。2020年，華為運營商、企業(yè)、云與計算和消費者四大BG中，只有云與計算BG沒有公布營收，貢獻(xiàn)率并不樂觀；而在國內(nèi)云服務(wù)市場上，華為云的市占率排名第二，但與第一名阿里云的差距仍然明顯。
此外，市場不時有傳言稱，華為計劃分拆云業(yè)務(wù)獨立上市；上月底，任正非罕見提及“一部分業(yè)務(wù)慢慢走上資本市場”的可能性，更讓外界的流言蜚語甚囂塵上。
相比之下，智能汽車解決方案BU的想象空間要大得多，更值得華為配備精兵強(qiáng)將。素以擅長打硬仗著稱的余承東，將再次面臨任正非的“挑戰(zhàn)”。
A
余承東兼任華為“造車”的一把手，從他的微博動態(tài)可以一窺端倪。
據(jù)字母榜統(tǒng)計，4月9日至今，余承東總計發(fā)布13條微博，其中9條是關(guān)于華為與賽力斯聯(lián)手發(fā)布的新車，沒有任何與華為云有關(guān)的內(nèi)容，孰輕孰重十分明顯。
余承東毫不掩飾對造車的看重。被任命為華為云CEO僅僅十天后，他以華為消費者BG CEO的身份出現(xiàn)在上海車展上，與合作方共同發(fā)布首款帶有華為“血統(tǒng)”的汽車智選SF5。
然而，盡管帶著華為的光環(huán)登上微博熱搜，這款由小康集團(tuán)子品牌賽力斯生產(chǎn)的SUV車型在品牌、技術(shù)、銷售渠道等方面處于弱勢，難以與特斯拉、蔚來、理想等造車新勢力抗衡。
為了盡快打開銷量，余承東除了在微博上賣力“帶貨”外，還開放了華為的線下渠道。這款新車將于今年7月底前進(jìn)入200家華為零售店，年底拓展至1000家。
在余承東看來，華為擁有超過5000家高端體驗店，和寶馬、奔馳、特斯拉、造車新勢力不在一個量級，覆蓋了中國的每一個重要城市，這是華為的巨大優(yōu)勢。
4月20日，余承東又來到華為上海全球旗艦店，為賣車站臺。華為內(nèi)部人士此前透露，為了幫助車企賣車，華為線下門店將進(jìn)行局部改造，并對員工進(jìn)行培訓(xùn)。
最終，賽力斯SF5上市兩天拿到了超過3000份訂單。對于一個全新品牌和車型而言，這一成績十分出色。
上海華為全球旗艦店內(nèi)的華為賽力斯汽車此次試水賣車是余承東對其方法論的首次檢驗，甚至可以被視為履新之前，任正非對余承東的一次“小考”。
今年3月底的2020年度業(yè)績會上，華為輪值董事長胡厚崑談到了為何把造車合并到消費者業(yè)務(wù)中：一方面，華為對于消費者業(yè)務(wù)的理解可以更好地反映在智能汽車部件的創(chuàng)新里；另一方面，華為在消費者領(lǐng)域的工業(yè)設(shè)計能力很強(qiáng)，這一點可以被汽車BU借用，從而幫助車企造好車。
胡厚崑看中的“理解消費者”和“工業(yè)設(shè)計能力”，恰好是長期執(zhí)掌華為消費者業(yè)務(wù)的余承東的強(qiáng)項�；蛟S從那時起，余承東直接掌管智能汽車解決方案BU已經(jīng)只是時間問題。
但在走馬上任之前，余承東還需要找到一塊合適的試驗田，把征戰(zhàn)智能手機(jī)市場的一套打法跑通，讓華為最高層徹底放心。
以此來看，選擇此前名不見經(jīng)傳的賽力斯合作，似乎包含著余承東的小心思：
如果做成了，自然皆大歡喜；如果出師不利，大可以甩鍋給弱小無助的合作伙伴，轉(zhuǎn)身再向其他車企拋出橄欖枝。
B
在華為最高管理層中，無論是個人能力還是人脈關(guān)系，余承東都是最合適擔(dān)綱汽車業(yè)務(wù)的人。
余承東1993年加入華為，歷任3G產(chǎn)品總監(jiān)、無線產(chǎn)品行銷副總裁、無線產(chǎn)品線總裁、歐洲片區(qū)總裁、戰(zhàn)略與營銷總裁等，屬于不折不扣的公司老人。過去十年間，余承東帶領(lǐng)華為手機(jī)咸魚翻身，一度成為世界第一，為今天的地位打下根基。
華為手機(jī)業(yè)務(wù)起步于2011年，最初主要包括兩塊業(yè)務(wù)：一是給電信運營商生產(chǎn)貼牌手機(jī)，二是生產(chǎn)銷售低端手機(jī)。在智能手機(jī)剛剛興起的變革浪潮中，任正非對于這種茍且偷生的打法非常不滿，前后更換三任總裁，但均未能改變現(xiàn)狀。
任正非 2012年初，余承東主動請纓接手這塊燙手山芋。他先是砍掉了大量貼牌手機(jī)和非智能手機(jī)型號，又推出多款定價3000元以上的高端手機(jī)。
然而事與愿違，華為非但沒能打開高端市場，反而因為丟掉了運營商和低端市場，導(dǎo)致出貨量驟減3000萬臺。華為終端業(yè)務(wù)的部分元老發(fā)起“倒余運動”，逼迫余承東下課。
這場糾紛最終鬧到了任正非那里，后者一錘定音：“不支持余承東的工作就是不支持我。”余承東乘勢對華為終端進(jìn)行大規(guī)模人事調(diào)整，涉及手機(jī)產(chǎn)品線總裁、家庭產(chǎn)品線總裁和首席營銷官等。
從那時起，華為手機(jī)業(yè)務(wù)進(jìn)入增長軌道。市場研究公司IDC的數(shù)據(jù)顯示，2012年華為手機(jī)出貨量為2910萬臺，2013年為4880萬臺，增幅達(dá)67.5%。到了2020年4月，華為手機(jī)全球市場占有率達(dá)21.4%，超越三星的19.1%成為全球第一。
在此過程中，任正非對余承東的信任尤為關(guān)鍵，而兩人的性格也頗有相似之處。
坊間傳聞稱，余承東剛剛進(jìn)入華為時，曾告訴任正非，自己腦子里只有想法、沒有可行性分析報告。而任正非當(dāng)即表示：“我有錢，你有想法，我把錢給你，你實施你的想法。”
此后二十余年間，余承東一路升遷，而任正非對他的青睞從未稍減。2019年的一次媒體采訪中，任正非在談及余承東時，笑稱“對誰愛才罵誰，余承東挨罵，你看他多風(fēng)光”。
在華為這樣的巨型企業(yè)，來自最高管理者的力挺將有助于減小內(nèi)耗，提升效率。老板青眼有加，無疑讓余承東在帶隊造車時增添了試錯空間，同時在資源調(diào)度方面也更加便捷。
C
任正非對余承東和造車寄予厚望，大背景是華為在B端和C端市場正承受著空前壓力。
華為以運營商業(yè)務(wù)起家，但從2017年起，這塊業(yè)務(wù)的增長陷入停滯，同比增幅在-4.03%和3.8%之間徘徊。2020年，華為運營商業(yè)務(wù)營收為2967億元，同比增長0.2%，幾乎原地踏步。
消費者業(yè)務(wù)也不容樂觀。受到中美貿(mào)易摩擦和芯片斷供影響，華為消費者業(yè)務(wù)的增速從2019年的34%，大幅萎縮至2020年的3.3%，為歷年最低。
手機(jī)出貨量的大幅下跌，是華為消費者業(yè)務(wù)止步不前的主要因素。IDC數(shù)據(jù)顯示，2020年華為手機(jī)出貨量為1.249億臺，相比2019年下滑11.2%；其中第四季度出貨量為2170萬臺，同比下滑34.5%。
兩大支柱業(yè)務(wù)表現(xiàn)萎靡，直接拖累華為財務(wù)表現(xiàn)。2020年財報顯示，華為銷售收入增長陷入十年新低，營業(yè)利潤首次下跌，經(jīng)營活動現(xiàn)金流大幅下降61.5%至352億元。
任正非曾于2019年6月預(yù)計，經(jīng)過兩年版本切換、磨合后，2021年將是華為實現(xiàn)恢復(fù)增長的重要節(jié)點。
自從被美國列入“實體清單”以來，華為兩年內(nèi)相繼啟動海思芯片、鴻蒙操作系統(tǒng)等Plan B備胎計劃，并發(fā)力5G工業(yè)應(yīng)用、能源業(yè)務(wù)、視頻內(nèi)容生態(tài)、汽車產(chǎn)業(yè)鏈等諸多新領(lǐng)域。
字母榜在《華為什么都想試試》一文中指出，為了增收，這家公司正在全線出擊，甚至被曝出進(jìn)軍游戲領(lǐng)域的傳聞。
不過目前來看，最有機(jī)會拉動華為重回增長軌道的，只有云和汽車業(yè)務(wù)。
今年1月底，被任命為華為云與計算BG總裁后，余承東發(fā)了一封部門公開信，喊出“華為云要做到世界第一”的目標(biāo)。
但根據(jù)市場研究機(jī)構(gòu)Gartner今年4月發(fā)布的數(shù)據(jù)，華為云的全球份額位列第五（4.2%），不僅距離榜首的亞馬遜（40.8%）相差10倍，在國內(nèi)市場也不到阿里云（9.5%）的一半。
此外，云計算業(yè)務(wù)需要大量資金投入，會給轉(zhuǎn)型中的華為帶來不小壓力，而這又是一家格外看重自由現(xiàn)金流的公司。這也是該業(yè)務(wù)屢屢卷入拆分和上市傳聞的重要原因。
而在汽車業(yè)務(wù)上，余承東野心很大。華為主推的HiCar方案，意圖承包一輛智能汽車核心的基礎(chǔ)軟件和平臺系統(tǒng)，主機(jī)廠只需聚焦上層應(yīng)用軟件。
去年7月，余承東出席比亞迪的一場發(fā)布會，描繪了華為能夠為汽車廠商提供的價值：
“手機(jī)里面有百萬級應(yīng)用，PC有萬級的應(yīng)用，智能電視只有千級應(yīng)用，而車只有百級應(yīng)用。華為推出的Hicar解決方案，可以讓百萬級手機(jī)中的應(yīng)用帶入到智能汽車中�！�
換言之，余承東希望華為在汽車領(lǐng)域充當(dāng)安卓系統(tǒng)，復(fù)制谷歌在移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的軟硬件生態(tài)圈。
然而，許多汽車業(yè)內(nèi)人士對此抱有疑問。
國內(nèi)某頭部新能源車企高管徐立（化名）告訴字母榜，在手機(jī)領(lǐng)域，安卓是許多廠商的唯一選擇；但在汽車領(lǐng)域華為做不到這樣�！皟烧呤俏ㄒ唤夂妥顑�(yōu)解的區(qū)別；并且在廣度、深度上，汽車也要復(fù)雜的多。”
徐立認(rèn)為，對于已經(jīng)擁有或部分擁有自動駕駛系統(tǒng)的車企來說，更換華為方案不比自己重做來得簡單，甚至反而更難。
除了技術(shù)方面的障礙外，華為還需要解決信任度的問題。
曾參與北汽極狐項目的前BU員工向36氪透露，雙方合作期間，華為生態(tài)并沒有很好的應(yīng)用�！皞鹘y(tǒng)車企對華為還有提防的心態(tài)，這導(dǎo)致華為很多優(yōu)勢發(fā)揮不出來�！�
截至目前，已經(jīng)官宣將與華為合作造車的車企，除了賽力斯母公司小康集團(tuán)外，主要包括北汽和長安。如何拉攏更多重量級車企入局，是余承東在親自接手汽車BU后的一大考驗。
任正非再次“挑戰(zhàn)”余承東，后者必須給出一份合格的答卷。
參考資料：
字母榜，《新造車勢力讓華為走開》《華為什么都想試試》
36氪，《華為造車大起底》
