野心勃勃的華為，正在試圖深入汽車的“靈魂”和“軀體”。
12月23日，華為深度賦能的高端AITO品牌首款中型豪華SUV——問界M5正式發(fā)布，并公布預售價格，后驅(qū)標準版25萬元，四驅(qū)性能版28萬元，四驅(qū)旗艦版32萬元。該車是首款搭載華為最新鴻蒙生態(tài)（HarmonyOS）座艙的車型，對于在汽車業(yè)投石問路的華為至關(guān)重要。
歷時兩個半小時的華為冬季旗艦新品發(fā)布會上，繼陸續(xù)發(fā)布折疊屏手機、首款鴻蒙眼鏡、手表等新品之后，華為消費者業(yè)務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東用了70分鐘介紹問界M5，激情洋溢，甚至喊出“可媲美百萬豪車”。
“除了提供關(guān)鍵的汽車硬部件外，華為手機的工業(yè)設計團隊、軟件團隊、用戶體驗團隊也參與到合作中，和車企間的研發(fā)更加緊密，希望能幫助解決燃油車和電動車的痛點問題�！�
余承東這番話似乎印證了坊間傳言——問界M5從前期規(guī)劃、產(chǎn)品設計，到后期營銷、售賣全部由華為主導，同時也采用了華為智能汽車解決方案。
事實上，華為參與造車的“野心”不言自明，AITO問界M5上從音響到智能座艙，除了汽車本身，幾乎所有部件上都印有華為的logo。
智能汽車的業(yè)務在華為未來商業(yè)版圖中占比越來越高，從生產(chǎn)制造智能汽車的零部件，到聯(lián)手北汽、長安、廣汽打造HUAWEI inside的全新商業(yè)模式，到利用華為自己的渠道賣車，再到“參與”造車，華為汽車局越來越深入。而華為的汽車夢想不僅僅只是成為“智能汽車時代的博世”，而是以自己為中心，廣納朋友圈，打造一個完整的生態(tài)。
深度打造“平臺+生態(tài)”
12月23日發(fā)布會上，余承東再次強調(diào)：“華為每一個汽車核心部件都做了，我們只做部件，不造車，幫助車企造好車。不僅要造好車，還要賣好車�！�
近兩年來，華為多次重申“不造車”。有接近華為的人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，華為不愿意造車的原因，一方面造車是件燒錢的事情，資金需求巨大。在華為手機業(yè)務遭遇美國制裁被卡脖子后，華為云、數(shù)字能源等業(yè)務均需要資金支持，華為創(chuàng)始人任正非今年年初表示“我們不可能簡單采取阿里、亞馬遜……一樣的道路，我們沒有那么多錢，他們有用不完的美國股市的錢�！�
另一方面則是考慮到地緣政治和合作伙伴關(guān)系，比如德國大力支持華為5G，是少數(shù)持支持意見的發(fā)達國家，但汽車同時也是德國的核心利益，華為若下場造車則會威脅到現(xiàn)有的合作關(guān)系。
在軟件定義汽車的時代，算法、操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)等等是競爭的核心，而智能化的硬件則是技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)。在智能化硬件和軟件上都擁有足夠的實力與技術(shù)積累，是華為能夠快速切入汽車行業(yè)的重要原因。
盡管反復對外強調(diào)不造車，但華為在行動上野心勃勃——面對萬物互聯(lián)的智能時代，華為入局汽車圈瞄準的核心是背后的技術(shù)與生態(tài)，打造全新的生態(tài)并將其做透，是華為幫助車企造好車的關(guān)鍵突破口。
“開放才能快速推動科技進步，這個時代最需要生態(tài)型企業(yè)�！�12月21日，在2021華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，余承東多次強調(diào)“生態(tài)”一詞。在他看來，與傳統(tǒng)汽車相比，智能汽車的本質(zhì)已發(fā)生改變，計算與軟件成為汽車的核心，軟件代碼規(guī)模增加了成百上千倍，開發(fā)復雜度大增，這需要產(chǎn)業(yè)鏈共同努力去解決問題。
得益于數(shù)字化技術(shù)的加持，通信帶寬、算力和軟件代碼規(guī)模有幾百甚至幾千倍的增長，如何高效、高質(zhì)量地開發(fā)系統(tǒng)對產(chǎn)業(yè)是巨大的挑戰(zhàn)。為更好地應對挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)的垂直集成的開發(fā)模式、人才模型以及供應鏈體系都在改變，基于新的數(shù)字架構(gòu)、技術(shù)和工程，向跨界融合的“平臺+生態(tài)”的合作模式演進，即以用戶為中心，產(chǎn)業(yè)鏈深度協(xié)作、聯(lián)合創(chuàng)新，軟硬件迭代開發(fā)、整車特性持續(xù)交付、用戶體驗不斷優(yōu)化。
華為的思路是什么？華為智能汽車解決方案BU首席運營官、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍表示，在新的產(chǎn)業(yè)分工與合作模式下，華為堅持“平臺+生態(tài)”的發(fā)展戰(zhàn)略，聚焦ICT技術(shù)，圍繞iDVP（智能汽車數(shù)字平臺）、MDC（智能駕駛計算平臺）和HarmonyOS智能座艙三大平臺，構(gòu)建屬于自己的生態(tài)圈，攜手合作伙伴幫助車企造好車。
“未來不是獨立的智能汽車的智能化，而是我們要把它想盡一切辦法融入到無處不在的智能世界里邊去�！比A為車BU智能座艙領(lǐng)域總經(jīng)理王慶文表示，希望把座艙空間功能發(fā)揮到極致，以此來帶動“北向”應用跟“南向”硬件生態(tài)的發(fā)展，目前已攜手50多家硬件伙伴和100多家軟件生態(tài)伙伴。
“以前大家認為生態(tài)是指某一個車廠的生態(tài)，其實是整個汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)�！蓖踯姳硎荆熬拖袷謾C操作系統(tǒng)安卓的生態(tài)，如果哪一家車廠想做生態(tài)，很多應用開發(fā)的成本會非常大，所以我們把鴻蒙開源了成為大家的，這樣才能真正的把生態(tài)做起來。核心目的是為了能有很多創(chuàng)新的應用很容易進到這個生態(tài)來�！�
在華為的規(guī)劃中，華為希望以HarmonyOS為中心，圍繞智能家居、智慧辦公、智慧出行、運動健康、影音娛樂打造全場景智慧生活。目光再次回到AITO問界M5，余承東介紹時用的是“帶著輪子的智能終端”以及“智慧出行場景的重要解決方案”。換句話說，相比是否造車本身，能否在未來萬物互聯(lián)的智能時代占據(jù)制高點、讓更多產(chǎn)品使用同一生態(tài)是華為的追求。這也意味著如果“鴻蒙”可以進入更多車型，華為三年內(nèi)甚至長期不造車是可能的；不過倘若全場景智慧生活的戰(zhàn)略未能如愿，華為下場造車也只是時間問題。
從2019年4月宣布進入汽車業(yè)迄今，“比特管理瓦特，算力驅(qū)動馬力，軟件定義功能，軟件深度參與到汽車的定義、開發(fā)、驗證、銷售、服務過程”是王軍兩年半時間切身感受到的趨勢。
值得一提的是，近兩年華為在汽車方面的研發(fā)投入不斷提高，2020年華為智能汽車BU部門的研發(fā)超5億美元，2021年擬投入10億美元。
“兵分”兩路
業(yè)內(nèi)認為，主機廠自研、全棧自研是為了將核心技術(shù)掌控在自己手中，避免被動。但如果從全行業(yè)、全社會來看，各自為營的重復研發(fā)、重復投入是在浪費資源，也違背社會分工的效率原則。
按照華為的設想，其參與汽車業(yè)務的商業(yè)模式有兩種：一是作為零部件供應商，以傳統(tǒng)Tier 1、Tier2的身份向整車企業(yè)售賣零部件和技術(shù)方案；二是Huawei Inside模式，將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產(chǎn)品上面，與合作伙伴共同定義、聯(lián)合開發(fā)，打造一個品牌。華為方面曾透露Huwei Inside模式只選擇國內(nèi)三家合作伙伴——北汽、長安和廣汽的原因，“雖然有標準化的通用平臺，但對于每個合作品牌都要有定制化的適配，投入太大，再多就做不過來�！�
阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏此前在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，長安、華為和寧德時代之間的合作不是“買賣模式”，相互之間沒有收任何開發(fā)費用�！斑^去我們和某一些Tier 1的供應商合作，首先要支付開發(fā)費，其次是樣件費，樣件費一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的價格�！�
以長安、華為和寧德時代打造的CHN整車平臺為例，電池管理系統(tǒng)由華為做，電池用寧德時代，底盤由長安設計，王軍表示，如果大家一起聯(lián)合打造，數(shù)據(jù)是相通的，效率會更高，性能會更好。
換句話說，華為可以從阿維塔項目獲得大量零部件訂單；HI模式下，阿維塔從華為采購全棧智能汽車解決方案，涵蓋數(shù)字平臺、智慧座艙、MDC等，價值可觀；基于軟件形成的軟件收費、生態(tài)盈利等讓華為受益。
不過沒有開發(fā)費、試制費，意味著明年阿維塔首款車型上市后的銷量表現(xiàn)也會影響著華為的盈利狀況。這也衍生出新的思考——若明年搭載HI的新車銷量依舊不盡如人意，官宣下場造車或許將被華為提上日程，畢竟百度兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)——從利用Apollo拓展汽車合作伙伴，到聯(lián)合吉利成立集度，終于還是親自下場造車。
從ICT領(lǐng)域切入智能汽車行業(yè)，華為在Tier1、Tier2模式下，智能汽車產(chǎn)品與服務主要聚焦于五大系統(tǒng)——智能駕駛（平臺）、智能座艙（鴻蒙車機OS為核心）、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云（智能車控和智能云服務）。
智能電動方面，華為和5家車企合作的車已量產(chǎn)，還有15家已經(jīng)定點；智能座艙領(lǐng)域，搭載華為麒麟模組加鴻蒙操作系統(tǒng)，已與7家主機廠進行定點的合作；傳感器領(lǐng)域，華為有毫米波雷達、激光雷達、攝像頭，和8家車企有定點合作；智能車云除了服務海外客戶，國內(nèi)已有10家定點合作；華為智能駕駛算力平臺（MDC）已經(jīng)和6家車企定點，同時還跟70多個伙伴達成合作，MDC可搭載第三方自動駕駛軟件，合作伙伴包括乘用車、商用車，產(chǎn)品包括礦產(chǎn)、港口、封閉園區(qū)、干線物流、農(nóng)業(yè)機械。
王軍透露，目前華為智能汽車解決方案BU的收入中，90%是來自部件銷售的收入。
此外還有一種模式是借助華為的銷售渠道幫車企賣車。今年上海車展期間，華為與賽力斯聯(lián)合打造的賽力斯SF5上市，其四驅(qū)版車型在華為旗艦店銷售，也是華為售賣的首款汽車。但到目前為止，賽力斯SF5的銷量并不理想。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4-11月，賽力斯SF5銷量僅超過7000輛。
同一時期，造車新勢力們包括蔚來、理想、小鵬、哪吒交付量不斷攀升，11月蔚來、小鵬、理想、哪吒單月交付均突破萬輛，二線新造車企業(yè)如威馬、零跑等今年前11月累計銷量達到4萬輛左右。傳統(tǒng)車企也集體反擊，大眾ID。家族、廣汽埃安等單月銷量均連續(xù)多月躋身萬輛俱樂部。
事實上，多次強調(diào)不造車的華為在看中“靈魂”的同時也在覬覦“軀體”，AITO問界M5便是證明。與此同時，從智能駕駛領(lǐng)域MDC 810、自動駕駛開放平臺八爪魚，到智能座艙領(lǐng)域的鴻蒙車機OS、AR- HUD等，再到電驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE、駝峰智能電驅(qū)增程系統(tǒng)等，華為的產(chǎn)品線不斷擴大，但華為的汽車終局究竟駛向何方，有待時間和市場驗證。
“連續(xù)三年的多輪制裁，華為經(jīng)歷了最漫長的寒冬。眼下邁過寒冬，春暖花開�！庇喑袞|的結(jié)束語有著最堅定的憧憬。
