陽春三月，單車漲價。
從今日起，北京地區(qū)的摩拜單車（非助力車）執(zhí)行新版計費規(guī)則，騎行15分鐘以內(nèi)收費1元，超出部分每15分鐘收費0.5元，騎行一小時費用為2.5元。
更早之前，小藍單車發(fā)出公告稱，自3月21日起在北京市實行新的計費規(guī)則，起步價由每30分鐘1元更改為每15分鐘1元，超出時長后每15分鐘0.5元，騎行1小時同樣為2.5元。
一波漲價通知，又掀起了關(guān)于共享單車商業(yè)模式的討論。
燃財經(jīng)采訪了多位用戶，態(tài)度大致分為兩種：部分短途出行用戶認為漲價對其出行影響不大，會繼續(xù)使用共享單車；而另一部分用戶則認為2.5元的價格比乘公交車還貴，自己以后會盡量減少使用共享單車或者轉(zhuǎn)而使用那些未漲價的共享單車。
摩拜單車投資人、祥峰資本合伙人趙楠對燃財經(jīng)稱，共享單車漲價是“市場自身（發(fā)展）的規(guī)律表現(xiàn)”，他認為漲價是為了提升共享單車自身的造血能力，沒有任何一家公司有能力永遠補貼。
而燃財經(jīng)在走訪中發(fā)現(xiàn)，小藍單車、摩拜單車在實際運營過程中存在運營效率低、使用不充分等問題。有分析人士指出，共享單車曾進行過大規(guī)模補貼，競爭過后多數(shù)補貼早已停止并恢復到之前的價格。如今成本并未增加甚至在減少，用戶體驗也沒有提升，將漲價歸因于“盈利需要”難免顯得有些牽強。
騎車價格一漲再漲
如今1小時2.5元
近日，燃財經(jīng)在使用小藍單車時發(fā)現(xiàn)，原本騎行后收費1元的里程，現(xiàn)在卻收費1.5元。在滴滴APP的單車界面下拉后，能看到新的計費規(guī)則：起步價調(diào)為1元/15分鐘，時長費調(diào)整為0.5元/15分鐘，1小時以內(nèi)最多支付2.5元。
不僅如此，在摩拜單車APP內(nèi)，也“貼出”了一份新版計費規(guī)則：自2019年4月8日起，騎行15分鐘以內(nèi)收費1元，超出部分每15分鐘0.5元，騎行一小時費用也是2.5元。
(小藍單車和摩拜單車更新的計費規(guī)則)
除此之外，燃財經(jīng)還發(fā)現(xiàn)，摩拜單車的月卡恢復到20元，連續(xù)包月的價格變?yōu)?8元；90天和180天的優(yōu)惠價格分別為50元和99元，優(yōu)惠力度明顯減少。對比此前每月2元和每季度5元的活動價格，上漲幅度更為明顯。
至此，4家常見的共享單車中，摩拜單車和小藍單車已經(jīng)漲價。另外兩家——ofo和哈啰出行尚未跟進漲價。
這也并非共享單車行業(yè)的第一次調(diào)價。在共享單車競爭開始時，摩拜和ofo最初價格為每30分鐘0.5元，隨著車型的增加，包括小藍單車在內(nèi)的共享單車集體將價格調(diào)整至每30分鐘1元。
最早將價格調(diào)整為每小時2元的是ofo。2018年6月，ofo在武漢、太原、鄭州、昆明、西安等城市調(diào)整了收費計算標準，采用了類似出租車的“起步價+分鐘+里程”的計算方式。
這種計費方式的起步價為0.5元/分鐘，里程費0.5元/公里。1小時內(nèi)最高收費2元，未滿2元則按照上述計算公式計費。若使用時長超過4小時，全部收費10元。
消息一出，便引起用戶不滿。有用戶騎行0.56公里，用時3分鐘，行程費也為2元，感覺“被加價”。
如何給共享單車定價？
僅以目前市場上4家主流共享單車看，存在3種定價方式：小藍單車和摩拜單車均采取“起步價1元/15分鐘，時長費調(diào)整為0.5元/15分鐘，1小時收費2.5元”的計價方式；ofo為1元/小時，不滿1小時按1小時計算；哈啰單車固定1元/30分鐘，不足30分鐘也收取1元。
一位摩拜單車前員工告訴燃財經(jīng)，在摩拜單車推出之前，前摩拜單車CEO王曉峰曾分析過摩拜單車的定價問題，“共享單車是解決出行的最后一公里問題，價格肯定不能比公交車高。目前的公交車普遍是1-2元的價格，所以摩拜的定價為1元/半小時，符合大多數(shù)短途出行用戶的需要。”
實際上，在此后媒體對王曉峰的公開采訪中，也能看出他對共享單車定價問題的態(tài)度�！懊慨斘覀兗m結(jié)細節(jié)時，都會回到一個標準：方便和便宜，這是公共自行車的核心價值。要達到這兩點，就需要車輛穩(wěn)定耐用，因為頻繁返修的成本難以承受，其他需求都是次要的，只能盡量滿足�！�
這一價格隨后也主導了整個市場的定價走向。此后走出校園的ofo小黃車以及小藍單車、哈啰單車都采取了這一價格。只不過隨著競爭的逐漸激烈，各家平臺開始推出各種免費騎車的補貼活動，削弱了用戶對價格的敏感度。
“毛利將近50%，還不包括押金沉淀產(chǎn)生的利息收入，以及未來蘊含的廣告收入”，一家參與摩拜C輪融資的機構(gòu)這樣介紹摩拜的財務模型。
以單車壽命三年，殘值150元計算，摩拜單車折舊成本在550元一年；而按一年使用300天，一天4次，一次1元的使用狀況計算，一年收入則達1200元；加上摩拜投資人披露的每輛每天0.6元、一年180元的預計運營成本，理論情況下，摩拜盈利似乎不成問題。
然而依據(jù)美團最新公布的財報數(shù)據(jù)，2018年美團點評營收652.27億元，高于市場預期的646.3億元，同比增長92.3%；全年經(jīng)營虧損為110.86億元，同比上升189.7%。其中，財報數(shù)據(jù)顯示，自2018年4月4日起，由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元，同期摩拜也貢獻虧損45.5億元。這也就意味著，去年摩拜為美團創(chuàng)造了2.3％的收入，同時貢獻了41%的虧損。
此番共享單車漲價，被認為是補貼大戰(zhàn)過后，嚴重虧損的平臺進行的及時止損。重虧之下，漲價成了改善其財務狀況的可選通道。
運營粗放低效
單車閑置現(xiàn)象嚴重
具體來看，共享單車虧損，共分為兩個階段：在擴張階段，由于市場競爭激烈，各平臺推出各種免費騎車、1元包月、2元包月等優(yōu)惠活動，這些補貼成為早期虧損的重要原因；經(jīng)過市場擴張后，目前單車市場已經(jīng)趨于穩(wěn)定，此時的虧損，和運營效率不無關(guān)系。
4月3日上午9點，燃財經(jīng)在知春路地鐵站外看到，路兩側(cè)各擺著數(shù)百輛共享單車，有小藍單車、ofo小黃車、摩拜單車等，且前兩者數(shù)量居多。觀察了半個多小時，附近路過的行人很少在此騎車。即使在這種情況下，上午9點40左右，一輛滿載小藍單車的箱貨車又在一處空置的人行道上，擺放了數(shù)十輛小藍單車。
(小藍單車運營人員在單車堆積的路邊繼續(xù)投放車輛)
盡管偶爾也會吸引一兩名過路行人騎行，但反觀旁邊延綿上百米的閑置單車，供需失衡問題依然十分突出。
一名小藍單車運營人員稱，通常從地鐵出來的人只騎離地鐵口最近的單車，一旦擺放得離地鐵口稍遠，便很少有人來騎，他們的職責便是把遠處的小藍單車運送到地鐵口附近。
通常他們只在上午過來，一上午僅能搬運100多輛車。下午的時間主要用來尋找“沉沒”車輛，“車輛超過7天沒有人騎，我們就得把車找回來，我們的工資考核就是按找回沉沒車輛的數(shù)量來定�！�
調(diào)度車輛的時間僅在上午早高峰期間，而傍晚的晚高峰、中午的用車小高峰都缺少人員調(diào)度，單車運營效率便大打折扣。
除此之外，摩拜單車運營不力的問題也十分突出。
4月3日早上7點半，燃財經(jīng)在北京海淀區(qū)某商業(yè)區(qū)附近的地鐵站看到，騎車趕地鐵的行人陸續(xù)趕來將車停放在馬路一側(cè)的路口拐角處，不一會兒停放的車輛就超過100輛。一名在此維護單車秩序的街道志愿者說，這些車一般都是周圍來趕地鐵的行人停放的，幾乎清一色都是摩拜單車，一早上能停放200多輛。
（早高峰時段某路口堆積的摩拜單車）
停放后，中午會有一波小高峰騎走幾十輛，期間車輛有停有騎不好統(tǒng)計；到了晚高峰，會再迎來一波騎車潮；晚上九點以后，此處近200輛車將被騎走一空。每天如此周而復始，一輛車一天平均的騎行次數(shù)在2-3次。
而在路口的另一側(cè)，不到8點周圍投放的摩拜單車便被出站的行人騎行一空。調(diào)度的三輪車拉來10余輛車，剛一投放完轉(zhuǎn)眼又空。
（多位行人在等候即將投放的單車）
盡管車輛如此供不應求，運營人員也沒有足量投放，一般只投放一百四五十輛單車。上午10點燃財經(jīng)再回到此處，車輛又變得空蕩蕩�！拔覀兠刻斓耐斗帕渴怯邢拗频�，一天200輛左右，一般上午投放一百四五十輛，剩下的數(shù)量下午再投放�！币荒Π葸\營人員稱。
他稱，如果上午足量投放，那他下午就沒有剩余的投放量了�！拔覀兠總�月的工資固定，每天給我們派的任務就是這個量，干多了我們也沒有動力。”
他給燃財經(jīng)算了一筆賬，在這個路口的400多輛車，如果按每輛平均每天騎行3次，每次收費1元，一個月可收入3.6萬元，除去3個運營人員的工資共計1.3萬元，還剩2.3萬元。按每輛摩拜單車成本價1000元計算，400輛車共計40萬元。
這樣算下來，400輛車接近兩年才能收回成本。然而這還不算車輛的丟失、維修、損耗、平臺費用等隱性成本。
漲價遭部分用戶反感
投資人稱是市場規(guī)律
對于此次共享單車漲價，不同的用戶也給出了不同的意見。
用戶徐先生對燃財經(jīng)說，最初他看到小藍單車漲價時并沒有在意，但是自己使用后發(fā)現(xiàn)每次扣費都比之前貴了一半，“我一般出門坐地鐵、去超市會騎小藍單車，以前每次只收1元，現(xiàn)在每次都是1.5元，有時候還收我2元。這樣下去時間久了成本也很高，我還不如自己買一輛單車，或者坐公交車更劃算。”
在某網(wǎng)站發(fā)起的關(guān)于漲價后是否還會使用共享單車的投票中，195人參與了投票，其中有76%選擇不會使用，24%的用戶選擇會繼續(xù)使用。
（某網(wǎng)站發(fā)起的共享單車漲價投票結(jié)果）
這個結(jié)果，和近日哈啰出行委托全球知名的監(jiān)測和數(shù)據(jù)分析公司尼爾森執(zhí)行完成的《2018共享單車行業(yè)報告》結(jié)果頗為一致。報告中稱，超過61%的受訪者在提及新品牌嘗試的原因時，更好騎成為了最大的動力，其次則是價格便宜或者有一定優(yōu)惠力度(59%)。
一名摩拜單車運營人員稱，許多用戶是為了方便“最后3公里”才使用共享單車的，這個距離下15分鐘基本都可以完成騎行，因此這次漲價不會影響這部分人群。
摩拜單車投資人、祥峰資本合伙人趙楠在分析共享單車漲價時稱，共享單車行業(yè)和團購、外賣、打車等行業(yè)一樣，從成立到高度競爭，再到借助資本力量獲得相對領(lǐng)先的市場地位，這是一個市場發(fā)展的規(guī)律和新物種的成長過程。
他認為，目前摩拜在北京市場已經(jīng)擺脫了過去一兩年和ofo的高度競爭，處于一枝獨秀的階段。在這種市場規(guī)律下，摩拜已經(jīng)具備了適度漲價的能力和空間。這種業(yè)態(tài)不可能一直處于補貼和價格戰(zhàn)，補貼和價格戰(zhàn)只是競爭手段，為了市場占有率的爭奪。
趙楠稱，單車行業(yè)的成本主要包括制造成本、運營成本、人員維護成本。目前階段摩拜沒有繼續(xù)造新車來擴張，處于存量的深度精細化運營階段，所以造車成本沒有擴大，運營成本也有很大縮減。未來隨著市場格局的穩(wěn)定，摩拜的運營成本會進一步下降。此時，漲價是為了提升共享單車自身的造血能力。
不過也有分析人士指出，在單車成本下降、運營成本縮減、服務質(zhì)量沒有改觀的情況下，僅僅是“為了提升共享單車自身的造血能力”而漲價，頗有些站不住腳。他認為，共享單車從以前的免費騎行到現(xiàn)在的漲價，可以看出共享單車正在迎來理性的運營階段；但共享單車原本的商業(yè)模式中毛利率很高，虧損很大一部分原因在于運營沒有跟上，現(xiàn)在通過漲價來“造血”，是在向消費者轉(zhuǎn)嫁自身運營不足的問題。
這正應了摩拜單車創(chuàng)始人李斌在2017年12月10日“創(chuàng)業(yè)者的生態(tài)圈”尖峰論壇上的一句話，“補貼那么多錢，到最后會變本加厲收回來”。只是不知道，共享單車的價格未來到底會變本加厲到何種程度。
