近年來，全國各地積極發(fā)展低空經(jīng)濟，但“低小慢”飛行器存在“看不見、叫不到、管不住”的突出問題。由于缺乏統(tǒng)一精細化的低空基礎(chǔ)設(shè)施和管控平臺，低空通信、導(dǎo)航、監(jiān)視等保障能力不足，政府部門難以有效監(jiān)管。全國多家運營企業(yè)紛紛嘗試自行搭建飛行規(guī)范和低空基礎(chǔ)設(shè)施平臺，導(dǎo)致信息孤島現(xiàn)象，管理混亂，資源浪費，給低空飛行帶來極大的安全隱患。
對于“異構(gòu)、高密度、高頻次、高復(fù)雜性”的低空飛行，相關(guān)的空中交通規(guī)則及法律法規(guī)建設(shè)還比較滯后。低空經(jīng)濟的發(fā)展離不開有序的運營和監(jiān)管，而運營和監(jiān)管的前提是低空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。，目前低空空域尚缺乏有效的全天候監(jiān)測手段，其根本原因是為缺乏統(tǒng)一的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其無法對低空空域進行全天候的“感知”。
構(gòu)建低空通信與感知為一體的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，賦能可計算空域，是發(fā)展低空經(jīng)濟和打造可運營空域的前置條件。這一網(wǎng)絡(luò)將為低空管理與企業(yè)飛行運營提供感知、檢測與通訊保障能力。同時通過對低空網(wǎng)絡(luò)信號覆蓋范圍內(nèi)的物理設(shè)施，尤其是低空飛行器進行感知與定位，實現(xiàn)各類形式的低空飛行器運行統(tǒng)一調(diào)度，集中管理和高效通行，推動低空空域的安全有序發(fā)展。
為什么要通信和感知功能？
1、通信功能的需求
（1）飛控需求
- 實時飛控：下行低時延高可靠通信鏈路（URLLC）
1）飛行過程：當(dāng)前低空飛行器一般為預(yù)置飛行軌跡。但從未來演進看，為實現(xiàn)動態(tài)航線規(guī)劃、提升空域資源利用率，以及異常情況處理（如識別黑飛的時候下發(fā)飛控動作）等功能，實時飛控是必須的。
2）起降過程：地面控制中心與低空飛行器之間需要高可靠的通信鏈路，從而傳遞飛行參數(shù)、飛行計劃以及接收指令，避免相互干擾或發(fā)生沖突，保證飛行的有序進行。
// 需要保證通信的及時性（時延10ms），可靠性（99.9%），抗干擾性，通信安全性（認證加密）。
- 狀態(tài)報告：上行低時延高可靠通信鏈路（URLLC）
1）狀態(tài)信息：合作或合法低空飛行器周期性匯報當(dāng)前位置，高度，速度，目的地等多維度狀態(tài)信息，用于創(chuàng)建飛行記錄等，輔助地面控制中心監(jiān)管。
2）身份ID：伴隨狀態(tài)信息，通過通信能力，上報身份ID，可以是飛機主動上報類似ESN，也可以是開戶的類似IMSI信息；當(dāng)前所有低空管制，均要求低空飛行器會發(fā)送自己的身份ID信息。
（2）業(yè)務(wù)需求
- 機載數(shù)據(jù)傳輸：上行大帶寬傳輸通信鏈路（eMBB）
1）飛行過程：低空飛行器可以將飛行過程中的傳感采集數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)等周期性或?qū)崟r（部分場景和用途）回傳給地面控制中心。
2）降落過程：低空飛行器在靠近起降平臺的時候，快速的將機載數(shù)據(jù)offloading到地面控制中心。
// 大多數(shù)低空飛行器應(yīng)用和服務(wù)都需要從低空飛行器到地面服務(wù)中心或控制器的高清視頻反饋。例如，低空飛行器輔助管道和基站巡檢、搜救任務(wù)、重大賽事監(jiān)控和娛樂需要高達30 Mbit/s的上行鏈路傳輸數(shù)據(jù)速率。
- 業(yè)務(wù)遠程控制：下行低時延高可靠通信鏈路（URLLC）
地面控制中心也會把一些業(yè)務(wù)類信息動態(tài)傳遞給低空飛行器，例如，給低空飛行器發(fā)送拍攝需求。
//行業(yè)對業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)鏈路的訴求是：低空300米無縫覆蓋，上行傳輸帶寬15-60Mbps，飛行控制時延10ms。
2、感知功能的需求
（1）空域建設(shè)和管理
- 空域柵格化：通過地面感知功能，結(jié)合三位地理坐標(biāo)信息，提供空域柵格化能力，按照特定的長寬高的方格，將空域資源切分標(biāo)記，統(tǒng)一管理。
- 空域可靠性維護：GNSS受到干擾的情況下，地面感知功能仍然可以維護航路的運行。
// 無論是低空飛行器的自身的位置上報，還是基于ADS-B的廣播式位置報送，其數(shù)據(jù)來源都是本身的GNSS信號，在GNSS信號受到干擾或故意偽裝欺騙的情況下，飛機主動發(fā)出的位置都不可靠。如果完全依賴則會出現(xiàn)航路完全失控的情況。
（2）監(jiān)測和監(jiān)控
- 身份匹配：針對合作低空飛行器，在“車牌”識別/身份識別時，根據(jù)場景需求可能會對低空飛行器進行目標(biāo)類別、姿態(tài)和軌跡感知，并結(jié)合通信ID，確保證“”車“證”匹配。
- 交通監(jiān)管：對低空飛行器分配的預(yù)定飛行路線和軌跡的監(jiān)控和監(jiān)管，重點監(jiān)測飛出航線、超速等情況；這些監(jiān)管能力不僅體現(xiàn)了對低空基礎(chǔ)設(shè)施的需求，同時也可能成為低空運營的創(chuàng)收手段。
- 黑飛識別：需要對低空飛行器進行感知定位，軌跡跟蹤。這類低空飛行器的特點是“低慢小”，且不發(fā)送Remote ID等，傳統(tǒng)的通信系統(tǒng)無法探測到這些低空飛行器。包括禁飛區(qū)域或重要保護區(qū)域，禁止所有飛行物進入。
- 故障檢測：針對一些通信故障低空飛行器，可以利用感知功能實現(xiàn)軌跡跟蹤，幫助企業(yè)及時發(fā)現(xiàn)、定位和尋回低空飛行器。
（3）起降引導(dǎo)
- 通過感知定位，導(dǎo)航引導(dǎo)，碰撞規(guī)避，提供低空飛行器的航向引導(dǎo)，為飛機建立下降線路，輔助低空飛行器精確降落。類似于民航的盲降，避免飛機單獨依靠衛(wèi)星定位或視覺定位來起降。
- 實現(xiàn)對飛機的調(diào)度管控，對多低空飛行器時，可以實現(xiàn)可視的有序起飛和降落。
（4）導(dǎo)航輔助
- 地形氣象感知：部分低空飛行器上也部署有感知系統(tǒng)，但受限于體積、功耗、算力感知能力和范圍。通過地面感知系統(tǒng)實時獲取飛行器及飛行路線周圍環(huán)境的信息，包括地形、氣象條件、其他飛行器的位置等，從而輔助導(dǎo)航和飛行控制，確保飛行器按照預(yù)定航線飛行并在需要時作出調(diào)整。
// 碰撞預(yù)警：通過感知結(jié)合飛行狀態(tài)、天氣、干預(yù)時間等因素，提供低空飛行器的碰撞評估和預(yù)測，為特定的低空飛行器碰撞提供預(yù)警和避免功能；// 智能航路規(guī)劃：通過感知，根據(jù)給定的起飛和降落點，空域流量、天氣等因素，結(jié)合安全性和成本，智能規(guī)劃出三維飛行線路，最大效率利用空域資源；
// 航路檢測：低空飛行器較多的情況下，不同的低空飛行器申請相同的航路時，基于網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量、航線繁忙度等對初始航路計劃進行調(diào)整和實時的匹配。
為什么需要通感一體化？
1、傳統(tǒng)技術(shù)路線不滿足低空需求
傳統(tǒng)分立的通信或感知系統(tǒng)均不滿足，需要考慮新的技術(shù)路線。
低空場景中低空飛行物和低空環(huán)境呈現(xiàn)“異構(gòu)、高密度、高頻次、高復(fù)雜性”四大特征。傳統(tǒng)航空ADS-B系統(tǒng)性能和特性無法滿足低空場景需求；傳統(tǒng)雷達技術(shù)無法支持低空場景的身份識別并存在監(jiān)測盲區(qū)。
（1）民航ADS-B：只有通信功能，沒有感知功能；基于民用飛機密度低（一平方公里低于一架），通信速率低（基本坐標(biāo)信息傳遞），飛行速度高的特點設(shè)計的；而低空場景特點是高密度（每平方公里大于百架），高速率（機載視頻回傳，機載傳感器，及動態(tài)控制）。同時，ADS-B系統(tǒng)為明文發(fā)送，不滿足商用場景數(shù)據(jù)傳輸安全性要求。
// ADS-B主要設(shè)計給民航使用，主要目的是用于降低一、二次雷達的建設(shè)費用。ADS-B與二次雷達不同，位置等信息由機載的GNSS系統(tǒng)報送而非雷達檢測和計算所得，優(yōu)點是相對于一次、二次雷達，精度更高，可以縮小飛機之間的最小間隔標(biāo)準(zhǔn)。缺點是當(dāng)GNSS受到干擾時會失效，尤其在一些特殊區(qū)域和特殊時期，GNSS會受到持續(xù)的干擾。且ADS-B未加密無身份認證。目前通常是一、二次雷達和ADS-B共覆蓋，通過數(shù)據(jù)融合的方式使用，ADS-B的信息須得到雷達確認，以保證空域管理的可靠性。因此，并不適合管理低空的低空飛行器。
（2）傳統(tǒng)雷達：傳統(tǒng)雷達技術(shù)成熟，探測距離遠，但只能檢測有無，而無法對飛行物進行“身份識別”。包括軍方Ku/Ka雷達，光電雷達和無線電偵聽等，只有感知功能，沒有通信功能；僅從感知功能而言，傳統(tǒng)雷達探測距離遠，但難以發(fā)現(xiàn)敏捷性的“低慢小”低空飛行器目標(biāo)，設(shè)備昂貴，視場角小，大規(guī)模組網(wǎng)費用高；低空經(jīng)濟的發(fā)展也必然是從近地區(qū)域開始的，一些涉及到國家及社會安全的非法低空飛行器也經(jīng)常在近地區(qū)域出現(xiàn)。由于傳統(tǒng)雷達一般為脈沖波體制，保證探測距離，存在百米級以上的探測盲區(qū)，難以滿足規(guī)�；涂诊w行活動監(jiān)控需求，近地的起降場更是難以應(yīng)用。
（3）低空飛行器主動信息報送系統(tǒng)：（美國Remote ID和中國GB 42590-2023），基于WIFI協(xié)議和頻段，通過WIFI信標(biāo)和藍牙協(xié)議廣播，距離近，易受到干擾，可靠性低，且廣播非加密性質(zhì)�？赏ㄟ^手機WIFI+APP接收，適合娛樂用途的低空飛行器。
2、通感一體化可以分享移動通信產(chǎn)業(yè)鏈帶來的價值紅利
（1）通感一體成為5G-A/6G的典型技術(shù)路線和核心技術(shù)特征；有較高的數(shù)據(jù)通信和可靠性保證能力，有完整的認證、加密等安全流程；有全球統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)支持可以長期演進和升級。
（2）為配套5G-A/6G地面通信的技術(shù)要求，相關(guān)芯片產(chǎn)業(yè)鏈會快速催熟、完備。低空經(jīng)濟作為應(yīng)用場景，可以充分分享移動通信網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈，進一步降低成本。
3、通感一體降低了對硬件/軟件部署的要求
（1）低空場景的業(yè)務(wù)需要通信和感知的功能，則部署通感一體的設(shè)備能使得整體部署成本最優(yōu)，包括運維和管理。
（2）傳統(tǒng)設(shè)備為單一技術(shù)，則需要部署兩套獨立設(shè)備，增加了設(shè)備本身的成本、站點租賃成本、人工維護成本、設(shè)備維護成本等。
（3）低空場景需要感知和通信系統(tǒng)聯(lián)動的數(shù)據(jù)進行處理，通感一體化系統(tǒng)，設(shè)備采集的數(shù)據(jù)也是由一套軟件架構(gòu)進行處理，減少了多個系統(tǒng)部署、對接的復(fù)雜度。
4、通感一體化可以賦能低空場景更多的業(yè)務(wù)特性
（1）頻率資源的高效利用：頻率資源是寶貴的戰(zhàn)略資源，通感一體化可以根據(jù)業(yè)務(wù)場景需求進行動態(tài)時域、頻域和空域的頻率資源調(diào)度和復(fù)用；靈活分配通信和感知的資源，實現(xiàn)協(xié)同優(yōu)化，提高頻譜的資源利用效率。
（2）通感一體融合互助：通信的被動定位跟蹤與感知的主動跟蹤融合，可提升定位跟蹤精度；感知的環(huán)境探測和位置跟蹤可輔助通信進行環(huán)境重構(gòu)、波束管理和移動性管理等，提升通信性能。
（3）多維度數(shù)據(jù)源的一致性：在通感一體網(wǎng)絡(luò)下，通過通信獲得低空飛行器的信息，通過感知獲得低空飛行器的實時監(jiān)控數(shù)據(jù)，可以做到數(shù)據(jù)源在時間和空間上的獨有關(guān)聯(lián)性，確保管理的實時性，無需多系統(tǒng)的多頭數(shù)據(jù)源的二次融合。
// 如通過通信獲得低空飛行器的實時位置跟蹤及歷史的運動軌跡分析，預(yù)測可能出現(xiàn)的小區(qū)和航路的流量，提供實時調(diào)度能力。通過低空飛行器的傳感器數(shù)據(jù)，視頻數(shù)據(jù)進行智算分析，提供低空飛行器的異常檢測、非法入侵監(jiān)測等智能化的能力。
低空通感一體網(wǎng)絡(luò)頻段選擇
低空通感一體網(wǎng)絡(luò)到底選擇哪個頻段合適？sub 6G還是毫米波？
現(xiàn)在5G-A被廣泛提及，5G-A是3GPP標(biāo)準(zhǔn)版本特性演進。5G-A本身可以使用已有的5G sub6G頻段（當(dāng)前運營商已經(jīng)部署的5G，諸如3.5GHz、2.6GHz、4.9GHz，統(tǒng)稱sub6G），也可以使用5G毫米波頻段（24.75~27.5GHz）。從目前行業(yè)內(nèi)各種交流語境里，很多專家把5G-A和毫米波當(dāng)作兩條技術(shù)路線，此說法不嚴謹，這里僅作澄清。
從是否支持通信感知一體化功能特性的角度來看，可以說之前的5G標(biāo)準(zhǔn)版本不支持，在5G-A的標(biāo)準(zhǔn)版本里是支持的；在討論低空通感一體技術(shù)路線的時候，結(jié)合低空場景和需求對通感性能的要求，需要討論的是選取哪個頻段，即sub 6G，還是毫米波，頻段的不同意味著可用的頻譜資源的多少不同，以及對應(yīng)的頻率特性不同，從而會極大影響了5G-A的通感一體這個功能特性的性能指標(biāo)。
現(xiàn)有運營商部署的5G公網(wǎng)頻段sub 6G頻段，與毫米波頻段相比較，在覆蓋距離上有一定優(yōu)勢，但在低空空域有明確的覆蓋距離（通常低空空域在1km范圍，部分地方到3km），超過這個覆蓋距離，本身會帶來對其他系統(tǒng)的干擾；作為5G毫米波頻段而言，覆蓋當(dāng)前開放的低空空域本身就是毫米波系統(tǒng)的基本特征，同時針對低空場景，毫米波頻段相對sub6G（2.1/2.6/3.5/4.9GHz）有如下優(yōu)勢：
1、毫米波頻段可提供更短的通信時延，滿足飛控需求
（1）5G網(wǎng)絡(luò)通常以時隙為單位調(diào)度數(shù)據(jù)，而空口時隙長度越短，意味著在空口傳輸時延就越小。（2）毫米波系統(tǒng)其空口時隙長度最小可達0.125ms，僅為目前主流低頻5G系統(tǒng)的1/4。
（3）如果采用短時隙（mini slot）調(diào)度，空口時延甚至?xí) ?/P>
這使得毫米波系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)極低時延，從而滿足飛行控制或工業(yè)控制等對短時延場景需求嚴苛的應(yīng)用場景。
2、毫米波頻段帶寬大頻段高，更好滿足通導(dǎo)監(jiān)需求
（1）更高的感知精度：毫米波頻段具有較大的帶寬，較小的波長，較大的天線陣列規(guī)模，可以支持更高的距離分辨率/精度和角度分辨率/精度，例如，在800M帶寬下，可分辨20厘米距離的2個物體。（2）更豐富的感知特征：毫米波頻段頻點高，感知可獲得的物體特征豐富，可用于飛行物體的分類與識別，也可基于微多普勒檢測懸停的旋翼無人機。
（3）更多維度的感知應(yīng)用：基于毫米波內(nèi)生的感知能力，可以廣泛應(yīng)用于環(huán)境成像，微觀氣象和微動檢測等領(lǐng)域。
3、5G-A毫米波通感一體化設(shè)備，具備更低功耗和成本
（1）毫米波采用大規(guī)模相控陣架構(gòu)，天線陣列增益可以做到20～30dBi以上，可用更低的功率，更低功耗的毫米波設(shè)備滿足低空通感覆蓋。
（2）毫米波所需的設(shè)備功耗低，就意味著整機成本低和供電成本低、功耗低同時意味著重量輕（主要重量來自散熱金屬結(jié)構(gòu)），重量輕站點配套成本就低，不需要高承重的鐵塔和抱桿。
現(xiàn)有運營商地面公網(wǎng)還是專頻專網(wǎng)？
當(dāng)前，構(gòu)建低空通感一體網(wǎng)絡(luò)主要有兩種部署方式可供選擇：一是基于現(xiàn)有運營商的公網(wǎng)系統(tǒng)，二是針對低空的專用網(wǎng)絡(luò)，其本質(zhì)是成本問題。
毋庸置疑，基于現(xiàn)有運營商公網(wǎng)的改造方案能夠在初期部署時復(fù)用現(xiàn)有的通信基礎(chǔ)設(shè)施，具有一定的經(jīng)濟優(yōu)勢，然而，現(xiàn)有地面公網(wǎng)的設(shè)計初衷是為地面用戶服務(wù)，在低空飛行場景中的適用性存在顯著局限。
1、現(xiàn)有地面移動通信系統(tǒng)無法滿足低空場景的新需求
地面移動通信系統(tǒng)演進到支持通感一體后，可復(fù)用現(xiàn)有通信站點資源，一定程度上降低部署成本。但由于要兼顧地面通信要求，站點選址、天線朝向等，都不是針對低空場景的最優(yōu)選擇。
（1）低空場景需要的垂直方向覆蓋，與地面網(wǎng)絡(luò)的水平覆蓋的矛盾。地面網(wǎng)絡(luò)以地面水平覆蓋為主，地面移動通信系統(tǒng)水平掃描角較寬，垂直掃描角較小，利用已有地面移動通信系統(tǒng)無法覆蓋低空1000m空間。
（2）低空覆蓋場景需減少切換，與地面網(wǎng)絡(luò)的密集小區(qū)部署頻繁切換的矛盾。地面網(wǎng)絡(luò)的組網(wǎng)原則是通過小區(qū)劈裂復(fù)用的方式提升容量，來滿足地面用戶的大容量業(yè)務(wù)需求。低空飛行器飛行速度快、低時延可靠性要求高，需要新型低空組網(wǎng)方式，避免低空飛行頻繁的小區(qū)切換和越區(qū)干擾導(dǎo)致性能劣化。
（3）低空覆蓋網(wǎng)絡(luò)需要上行大帶寬，與地面網(wǎng)絡(luò)下行大帶寬需求的矛盾。地面網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)以下行業(yè)務(wù)為主，例如觀看視頻（下行），而低空業(yè)務(wù)主要是上行為主，例如機載攝像頭的視頻回傳（上行）。地面移動通信網(wǎng)絡(luò)無法同時兼顧地面和低空場景所需要的上下行同時大帶寬的業(yè)務(wù)需求。
（4）低空高精度感知和地面通信無線資源需求的矛盾。現(xiàn)有通感一體化的基本原理是，基于無線資源的時分、頻分或空分復(fù)用，實現(xiàn)感知和通信功能的共存。當(dāng)感知的精度（如速度分辨率/精度）要求越高，同時感知物體數(shù)量越多，感知需要的無線資源就越多，而通信的資源就越少。如果低空通感和地面移動網(wǎng)絡(luò)共享無線資源，會嚴重影響到地面人員的通信服務(wù)質(zhì)量，造成業(yè)務(wù)投訴。
為了解決以上矛盾，傳統(tǒng)地面電信網(wǎng)絡(luò)運營商會通過各種技術(shù)手段去解決，但最終的形態(tài)和手段要么和專網(wǎng)一樣，要么花費了專網(wǎng)一樣甚至更多的投資成本，初期利用公網(wǎng)改造方案的投入面臨投資浪費的風(fēng)險。
相比之下，專頻專網(wǎng)在部署的時候可以專門考慮航線和起降場的通感需求，優(yōu)化站點選址和天線方向，實現(xiàn)高效組網(wǎng)；有了專門面向低空的專網(wǎng)設(shè)計和規(guī)劃，就可以解決飛行器飛行過程中的通信盲區(qū)，并避免中斷和干擾；面向低空經(jīng)濟的專網(wǎng)同時充分考慮無人飛行器的上行帶寬要求，系統(tǒng)可以針對性分配更多的網(wǎng)絡(luò)資源，保證飛行業(yè)務(wù)的通信需求；同時，選取合適的專網(wǎng)頻段，可以擁有更加豐富的帶寬資源，最大限度的滿足感知精度和通信可靠性要求。
針對低空的專頻專網(wǎng)是技術(shù)選擇，從技術(shù)角度要和地面移動網(wǎng)絡(luò)分開；特別地，基于專頻專網(wǎng)的低空信息基礎(chǔ)設(shè)施，在低空場景的法律法規(guī)的遵從性及確保低空飛行安全，城市和國家安全角度，也值得考量。
（1）針對無人機通過移動網(wǎng)絡(luò)、互聯(lián)網(wǎng)，《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》中國家給出了專項的規(guī)定，要求所有飛行記錄必須申請，這里國家是考慮到基于地面公眾系統(tǒng)會導(dǎo)致互聯(lián)網(wǎng)遠程控制無人機的安全問題，因此做出了此項特殊要求，因此依托于專頻專網(wǎng)，做好網(wǎng)絡(luò)的隔離、建立完善的安全機制，避免無人機被遠程遙控�！睹裼脽o人駕駛航空器無線電管理暫行辦法》也做出了類似的規(guī)定。
（2）《民用無人駕駛航空器無線電管理規(guī)定》 2023年12月27日發(fā)布： 不可影響地面公眾通信：地面的通信優(yōu)先級更高，要求通信基站天線的部署方式不允許改變，同時要求要有監(jiān)控和處置能力（利好通感一體）；
通信網(wǎng)絡(luò)受到無人機反制設(shè)備的干擾，由網(wǎng)絡(luò)方自行解決。
低空通感一體網(wǎng)絡(luò)技術(shù)路線
從上面的分析可知，針對城市低空起降場以及飛行線路，基于毫米波的通感一體化低空專網(wǎng)能很好的滿足低空通信和感知的需求，是潛在的綜合性價比高的技術(shù)路線。
1、技術(shù)角度：毫米波專頻專網(wǎng)在網(wǎng)絡(luò)容量、抗干擾能力、網(wǎng)絡(luò)安全性、可靠性以及感知能力上優(yōu)于其他技術(shù)。
-毫米波專網(wǎng)覆蓋低空，由于不用考慮室外站覆蓋室內(nèi)的穿墻需求，低空場景的路損遠小于運營商地面覆蓋場景，所以即使用小功率基站也可做到大站間距；毫米波專網(wǎng)可以按需部署，例如按照航線進行站址選擇、天線朝向的設(shè)定。
2、成本角度：毫米波通感一體化的低空專網(wǎng)可以大幅降低建網(wǎng)成本。
-低空專網(wǎng)只考慮空域無人機和未來的eVTOL，無需兼顧地面人群覆蓋，站點密度可大幅降低。以地面5G網(wǎng)絡(luò)為例，城區(qū)典型站間距300~400m，每平方公里需要~10個站點。
-而低空專網(wǎng)覆蓋，以感知1~2km為覆蓋邊界，站間距可做到2~3km，每平方公里僅需要0.1個站點，站點密度下降一百倍，即初期建網(wǎng)成本下降百分之一。
-由于不需要考慮地面人群覆蓋，特別是建筑物室內(nèi)的覆蓋，結(jié)合毫米波相控陣技術(shù)，毫米波低空專網(wǎng)設(shè)備的發(fā)射功率和整機功耗也可以大幅降低，相應(yīng)地減少設(shè)備功耗和成本，顯著降低網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成本和運維成本。以sub6G地面公眾網(wǎng)絡(luò)為參照，預(yù)計站點費用（包括設(shè)備、站點租賃和電費等）低至百分之一。
因此，基于5G-A的毫米波通感一體化專網(wǎng)更適合成為低空新一代信息基礎(chǔ)設(shè)施的主要技術(shù)路線。
為什么需要盡早完成頂層設(shè)計和標(biāo)準(zhǔn)化？
目前低空經(jīng)濟的發(fā)展嚴重缺乏頂層設(shè)計，包括技術(shù)路線和商業(yè)模式，更重要的是涉及多部門利益，如軍方，空管，交通，工信等多部門，避免出現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車一直難以有效落地的情況。
作為低空經(jīng)濟的關(guān)鍵一環(huán)，低空智能融合信息基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域是政府新基建的核心，低空信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范圍、規(guī)劃如果沒有統(tǒng)一規(guī)劃，可能導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)，無法真正服務(wù)于低空業(yè)務(wù)。
目前關(guān)鍵技術(shù)離散，并分布在多個傳統(tǒng)的技術(shù)領(lǐng)域，如通信，雷達，導(dǎo)航等多個領(lǐng)域，而單個系統(tǒng)無人滿足低空業(yè)務(wù)需求，而系統(tǒng)間的接口無標(biāo)準(zhǔn)化，會導(dǎo)致各個系統(tǒng)割裂，各設(shè)備商產(chǎn)品私有接口設(shè)計無法形成合力、難以演進。
隨著低空飛行器行業(yè)的發(fā)展，低空的政策仍在制定和逐步發(fā)布過程中，通信方式有衛(wèi)星、公網(wǎng)、直連等，感知方式有雷達、公網(wǎng)5G等，法規(guī)有無線電管理、無人機管理等等。建議國家相關(guān)部門盡早組織技術(shù)路線的論證與標(biāo)準(zhǔn)化，并組織對相應(yīng)的關(guān)鍵技術(shù)的突破：
（1）明確定義低空場景下的通導(dǎo)監(jiān)及氣象監(jiān)測等技術(shù)需求；（2）明確定義低空場景采用通信感知一體化網(wǎng)絡(luò)技術(shù)路線，還是通信、感知分立的技術(shù)路線，或者多樣化共存;（3）明確定義低空通感一體網(wǎng)絡(luò)到底選擇哪個頻段合適，sub 6G還是毫米波，或者組合共存；
（4）明確定義低空通感一體網(wǎng)絡(luò)是基于當(dāng)前運營商的地面移動通信網(wǎng)絡(luò)兼顧覆蓋低空，還是針對低空建立一個專網(wǎng)覆蓋，或是組合共存？
文：吳建軍 未來移動通信論壇副秘書長
附：問題思考
