Canalys發(fā)布最新研究報告稱，自2020年，中國汽車出口量不斷攀升。2022年超德國成全球第二大汽車出口國，同比增長55.3%。2023年第一季度，超日本成為全球最大的汽車出口國，其中NEV出口量的增長，是汽車整體出口增長的核心原因。Canalys預(yù)計，在2023年，中國汽車出口總量有望達440萬輛，其中NEV占比有望超30%。
結(jié)合2025年，五大核心出口區(qū)域本地輕型車市場體量、動力結(jié)構(gòu)，以及中國在各區(qū)域出口輕型車體量。Canalys預(yù)估到2025年，中國出口五大核心海外市場產(chǎn)生的車規(guī)芯片體量將達230億人民幣，其中出口歐洲市場體量將達150億，出口東南亞市場體量將達30億，兩個市場將占總出口體量的75%。2025年五大核心區(qū)域產(chǎn)生的本地車規(guī)芯片體量預(yù)計達1240億元，其中歐洲市場，將貢獻727億元，占五大核心區(qū)域總體量的58%。
中國車企和供應(yīng)鏈面臨機遇和挑戰(zhàn)是什么?
Canalys指出，全球輕型汽車市場將逐步復(fù)蘇，預(yù)計到2025年和2030年，輕型汽車的銷量將分別達到8340萬輛和8830萬輛；Canalys預(yù)計，由于政府禁燃政策明確，補能和儲能設(shè)施的覆蓋范圍擴大，以及更具性價比的新能源汽車產(chǎn)品線的豐富，2023年將成為全球輕型電動汽車市場快速發(fā)展元年；車規(guī)芯片市場將繼續(xù)增長，到2025年，全球輕型車車規(guī)芯片市場預(yù)計將達到3573億元；智能輔助駕駛和智能座艙soc芯片市場正走向成熟，給供應(yīng)鏈公司帶來更多機遇和挑戰(zhàn)。
2025年全球輕型車車規(guī)芯片體量有望達到3573億元
Canalys表示，受加息，經(jīng)濟增長放緩和勞動市場日益艱難等多重因素影響，過去兩年全球汽車消費者的消費信心不足;疊加疫情導(dǎo)致核心零部件短缺，原材料價格上漲等因素，過去兩年全球汽車市場略顯疲軟，其中2022年，全球輕型汽車市場同比下降0.6%；自2023年開始，全球工業(yè)生產(chǎn)的逐步恢復(fù)將帶動全球輕型車市場增速恢復(fù)，預(yù)計在2025與2030年，全球輕型車銷量有望將達到8340萬輛與 8830萬輛。
Canalys認(rèn)為，2023年將成為全球范圍內(nèi)輕型新能源汽車高速增長元年：禁燃政策的逐步清晰；補能與儲能基礎(chǔ)設(shè)覆蓋率增加；更多具有性價比(續(xù)航里程更長、支持快充技術(shù)、價格更加合理)的新能源汽車產(chǎn)品上市；保險業(yè)務(wù)在內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)逐步完善。
預(yù)計在2023年、2025年及2030年，全球NEV銷量將分別達到1430萬輛、1920萬輛以及3530萬輛;其中同時支持智能座艙與L2 & L2+以上智能輔助駕駛能力的智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車，即SEV，在2023年、2025年與2030年在整體市場中的占比，有望達到12.4%，22.4%以及30.4%。
相對于全球市場，中國自主造車勢力與造車新勢力在NEV領(lǐng)域布局更早，讓中國新能源(4.450, 0.25, 5.95%)汽車產(chǎn)業(yè)，在技術(shù)前瞻性、資本實力、人才儲備與產(chǎn)業(yè)鏈等多個維度形成差異化競爭優(yōu)勢，共同推動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，在2021年進入NEV高速發(fā)展時期，2022年NEV同比增長接近100%。Canalys 預(yù)計，在2025與2030年，中國NEV輕型車市場規(guī)模有望達到1240萬輛與1870萬輛，其中SEV在整體輕型車市場中的市場占比，有望達到30.3%與43.8%。
隨NEV銷量增加以及NEV整車芯片單價提升，車規(guī)芯片產(chǎn)業(yè)未來將持續(xù)保持高速增長;預(yù)計在2025年，全球輕型車車規(guī)芯片市場總量有望達3573億元，l2及更高級別輔助駕駛芯片體量有望達到890億元，智能座艙SoC芯片有望達到264億元。對于中國市場，整體車規(guī)芯片、l2及更高級別輔助駕駛芯片以及智能座艙SoC芯片市場總量，預(yù)計分別達到1530億元、360億元以及90億元。
智能輔助駕駛與智能座艙SoC芯片市場仍未固化
自主車規(guī)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在面對快速增長的市場機遇的同時，也將面對來自海外消費電子芯片廠商以及傳統(tǒng)廠商，不斷在市場中加碼所帶來挑戰(zhàn)。
對于智能輔助駕駛功能落地時間，綜合自動駕駛過程中車企、車主以及保險公司責(zé)任主體界定不清晰、高精度地圖成本過高，車路協(xié)同技術(shù)將于2025年進入發(fā)展期，2030年后實現(xiàn)技術(shù)快速落地的考量。
Canalys預(yù)計，在2030年前，L4輔助駕駛功能將重點在“低速”，“載貨”以及“封閉”的特殊場景下落地，其中包括封閉園區(qū)及部分高速物流干線;同考慮L3 “松手”，但 “不松眼”的本質(zhì)，讓L3功能的綜合用戶體驗與市場中高級別的“L2+”功能體驗相似，甚至更低;因此，Canalys預(yù)計，在2030年前，L2及L2+輔助駕駛功能仍將是輕型車市場的主流能力；綜合對多家車企調(diào)研結(jié)果顯示，未來三年，L2+級輔助駕駛功能將快速下探至20萬級產(chǎn)品，L2級輔助駕駛功能將快速在15萬級主流市場中落地。
盡管目前國內(nèi)自動駕駛芯片雖與海外廠商存在差距，但在整體技術(shù)路徑仍在探索，自主芯片公司持續(xù)提升芯片算力，以及對于自動駕駛芯片來說，算力并不是唯一標(biāo)準(zhǔn)，效率、軟硬結(jié)合能力也很重要的情況下。Canalys認(rèn)為，現(xiàn)階段，輔助駕駛芯片市場仍處于早期發(fā)展階段。
但需要關(guān)注的是，2023年，中國NEV市場正式進入淘汰賽階段，市場內(nèi)卷程度加劇，車企未來持續(xù)將成本壓力向供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移；因此在特殊階段，中國自主廠商除考慮如何提升芯片質(zhì)量外，如何提升產(chǎn)品裝機量以及解決規(guī)�；慨a(chǎn)問題變得更為重要。
相較于智能輔助駕駛較高的技術(shù)壁壘，以及現(xiàn)階段消費者教育不完善，絕大多數(shù)車企無法將智能輔助駕駛作為產(chǎn)品或品牌的核心買點;智能座艙因可以為用戶提供更直觀的個性化、差異化體驗，成為車企塑造產(chǎn)品差異化最好的切入點之一，而差異化體驗需要與品牌調(diào)性、產(chǎn)品定位、產(chǎn)品應(yīng)用場景相關(guān)聯(lián)的特質(zhì)，讓芯片算力成為車企選擇供應(yīng)商以及解決方案過程中的關(guān)鍵要素，但非唯一要素。
從2023年開始，自主NEV產(chǎn)品在10-20萬主流市場中，加速對傳統(tǒng)一線合資品牌ICE產(chǎn)品的替代，為自主供應(yīng)商提供更多市場機會。但需要關(guān)注到的是，淘汰賽過程中，車企更關(guān)注產(chǎn)品市場占有率，對產(chǎn)品營利性關(guān)注度不高的階段性特點，讓多數(shù)車企選擇以堆料的方式體現(xiàn)產(chǎn)品差異化。2022年高通8155芯片下放至20萬級市場， 2023年開始，進一步在15萬級主流產(chǎn)品中滲透，就是最好的證明。
同時隨新旗艦產(chǎn)品，即艙駕一體Soc上市后，老旗艦產(chǎn)品將進一步在市場中下探；同時綜合考量車規(guī)芯片在開發(fā)過程中的時間、技術(shù)與成本壓力。Canalys認(rèn)為，短時間內(nèi)，包括高通(QCOM.US)、英偉達(NVDA.US)在內(nèi)的海外頭部企業(yè)，并不會像其在消費電子業(yè)務(wù)中一樣，針對主流市場打造中端系列產(chǎn)品，這也會讓自主供應(yīng)商在算力層面上承壓。
但在軟件定義汽車背景之下，主機廠最關(guān)注的采購要素，不再是原有單一硬件指標(biāo)，而是關(guān)注產(chǎn)品可以不斷迭代升級的軟件服務(wù)功能，這也推動座艙SoC供應(yīng)商與車企間關(guān)系的轉(zhuǎn)變。因此中國座艙芯片供應(yīng)鏈企業(yè)需要有效借用中國本土軟件供應(yīng)商的優(yōu)勢，或本土軟件生態(tài)先進性，深度參與到主機廠產(chǎn)品開發(fā)過程中，有針對性地滿足主機廠定制化需求，來塑造差異化優(yōu)勢。
相比于國內(nèi)市場高壓競爭環(huán)境，海外市場環(huán)境現(xiàn)階段略顯友好，尤其是在中國汽車出口量不斷增長，自主車企扎堆海外布局的背景下，如何有效的借船出海，同時在海外市場中高效賦能中國OEMs，將是中國車規(guī)芯片供應(yīng)鏈企業(yè)抓住海外市場第二增長曲線機遇的關(guān)鍵。
隨中國車企全球擴張，汽車芯片企業(yè)將面臨哪些機遇？
Canalys指出，自2020年，中國汽車出口量迅速增長，在2022年和2023年，分別超德國和日本，成為世界上最大汽車出口國；新能源汽車出口量增長是中國汽車出口增長的核心驅(qū)動力(2.970, 0.01, 0.34%)；中國車企海外擴張和投資，同時輸出高質(zhì)量工業(yè)水平和供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)對打造世界級品牌至關(guān)重要。此外，Canalys預(yù)計到2025年，出口到五大核心海外市場產(chǎn)生的車規(guī)芯片體量將達230億元。
中國汽車出口已進入高質(zhì)量發(fā)展階段
銷量角度分析：自2020年，中國汽車出口量不斷攀升。2022年超德國成全球第二大汽車出口國，同比增長55.3%。2023年第一季度，超日本成為全球最大的汽車出口國，其中NEV出口量的增長，是汽車整體出口增長的核心原因。Canalys預(yù)計，在2023年，中國汽車出口總量有望達440萬輛，其中NEV占比有望超30%。
供需角度分析：2021年，疫情導(dǎo)致海外供應(yīng)鏈不穩(wěn)定，是中國汽車出口增長的核心原因。2022年后，海外新能源汽車市場紅利顯現(xiàn)。中國車企在以下領(lǐng)域積累優(yōu)勢：在電動化&智能化領(lǐng)域具備先發(fā)優(yōu)勢，同時產(chǎn)能充足，產(chǎn)品交付時間短；全球化新品牌與通用電動汽車平臺的建立；高性價比與高產(chǎn)品力，錯位打擊多數(shù)外資品牌；外資品牌NEV轉(zhuǎn)型時間滯后以及核心技術(shù)研發(fā)進度不及預(yù)期。
出口核心區(qū)域角度分析：中國汽車出口核心區(qū)域，正逐步由過去的非洲，中亞，南亞等“不規(guī)范區(qū)域”向歐洲及東南亞等“經(jīng)濟發(fā)達”與“汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達地區(qū)”轉(zhuǎn)移，中國出口到上述兩大核心區(qū)域輕型車總量占中國總出口量的占比，從2020年的5.9%與7.6%，增長至2022年的22%與14.3%，其中，中國汽車產(chǎn)品，2022年歐洲市場平均出口價超21萬元人民幣。同時中國汽車出口平均售價從2021年的11.2萬元人民幣增長至14萬人民幣，漲幅超25% 。
中國自主車企正積極布局海外市場
在出口體量持續(xù)增長的背后，蘊含著中國車企出海核心戰(zhàn)略與目標(biāo)的轉(zhuǎn)變。其中核心出海戰(zhàn)略，從過去以簡單的產(chǎn)品貿(mào)易出海為主，通過與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商合作，依托國內(nèi)完善的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢和高性價比策略贏得市場，向現(xiàn)在的高產(chǎn)品力、創(chuàng)新型服務(wù)與技術(shù)轉(zhuǎn)變。出海核心目標(biāo)也逐步向高端化、本地化，以及品牌化轉(zhuǎn)型。
在海外市場本地化進程中，中國車企也將面臨諸多挑戰(zhàn)：貿(mào)易保護、本地數(shù)據(jù)管理等政治因素；產(chǎn)品在海外市場本地化需求存在差異，以及海外生態(tài)不如中國市場豐富；品牌美譽度與銷售策略制定問題；以及芯片通信認(rèn)證與網(wǎng)絡(luò)安全等合規(guī)問題。
隨著中國車企出口體量不斷增長，以及在海外市場在自主車企中戰(zhàn)略地位的變化。自主車企海外投資建廠，同時輸出高質(zhì)量與高效的產(chǎn)業(yè)鏈與管理體系，對于自主主機廠打造世界級品牌，實現(xiàn)產(chǎn)品力與成本的最佳平衡，以及抵抗外部風(fēng)險變得至關(guān)重要。優(yōu)先布局海外市場所產(chǎn)生的先發(fā)優(yōu)勢將大于試錯弊端，成為主流車企布局海外市場的共識之一。
對于供應(yīng)鏈企業(yè)來說，意識到車企海外布局一定是長期戰(zhàn)略至關(guān)重要。這種情況之下，如何識別具有先發(fā)優(yōu)勢的合作伙伴，找準(zhǔn)前期出口體量充足，未來本地市場發(fā)展?jié)摿Υ蟮暮Ｍ馐袌�，以及思考如何與主機廠打造創(chuàng)新合作模式，共同解決海外布局風(fēng)險，是供應(yīng)鏈企業(yè)能否成功借船出海的關(guān)鍵。提前了解海外市場法規(guī)，解決包括海外通訊認(rèn)證在內(nèi)的合規(guī)問題，并與海外生態(tài)形成合作，將有效彌補企業(yè)在海外生態(tài)布局的弊端。
結(jié)合現(xiàn)有自主汽車品牌海外布局措施，以及中國車企提升海外市場綜合競爭力的需求，Canalys總結(jié)中國車企海外布局發(fā)展路線圖，過去受技術(shù)壁壘及品牌力影響，多數(shù)車企局海外布局，局限于1.0階段，少部分車企在欠發(fā)達地區(qū)布局工廠與渠道，或以較高資金代價并購海外企業(yè)，但很難進一步發(fā)展。近些年來，在NEV技術(shù)領(lǐng)先的前提下，部分車企開始嘗試3.0階段布局，在產(chǎn)品研發(fā)階段考慮全球化需求，同時嘗試對外輸出創(chuàng)新型運營體系。Canalys認(rèn)為，在成本控制、技術(shù)以及理念優(yōu)勢加持下，增大了這部分企業(yè)在3.0階段取得成功的可能性。
2025年中國車企五大核心海外市場表現(xiàn)預(yù)測
綜合中國產(chǎn)品本地市場吸引力與各區(qū)域市場吸引力，Canalys對歐洲、東南亞、澳大利亞、印度以及拉丁美洲五個核心區(qū)域，2025年區(qū)域市場體量及中國汽車產(chǎn)品滲透率進行預(yù)測。整體輕型車市場，五大核心區(qū)域市場將與全球汽車市場發(fā)展趨勢保持同頻。預(yù)計在2025年，歐洲與東南亞整體輕型車市場體量將分別增長至1370萬輛與380萬輛。
東南亞市場：綜合考慮現(xiàn)有市場汽車千人保有量低于100臺，遠(yuǎn)低于世界均值。在人口紅利顯現(xiàn)的情況下保持GDP高速增長等因素，Canalys預(yù)計，在未來的10年內(nèi)，東盟整體汽車市場將進入高速發(fā)展期。盡管現(xiàn)階段，東南亞輕型車NEV滲透低于其他主流國家，在以泰國及越南為代表的國家，持續(xù)出臺針對新能源產(chǎn)業(yè)的扶持政策、加大基礎(chǔ)設(shè)施的投放力度。疊加中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)以及《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》(RCEP)頒布等利好因素，都將推動中國汽車產(chǎn)品，尤其是新能源產(chǎn)品在東南亞市場中滲透率進一步提升。
預(yù)計2025年，中國汽車產(chǎn)品在東南亞區(qū)域的滲透率，將由2022年的2.6%快速提升至12.8%。當(dāng)然中國汽車品牌在東南亞市場銷售過程中，將面臨出口產(chǎn)品均價略高于本地主流市場1.4-1.7萬美金均價，以及日系、韓系品牌在東南亞高品牌認(rèn)可度的影響。但隨著中國汽車產(chǎn)品完成在本地化設(shè)計與生產(chǎn)后，將有效解決成本與產(chǎn)品適配性的同時，通過承擔(dān)更多社會責(zé)任，快速提升中國自主品牌在當(dāng)?shù)氐恼J(rèn)可度與影響力。
歐洲市場：2022年，歐洲車企推動NEV滲透率提升意愿較弱，加上地緣沖突對汽車供應(yīng)鏈影響，導(dǎo)致總銷量下滑，進而影響NEV市場需求。隨2022年末開始，供應(yīng)鏈問題邊際效應(yīng)減弱，疊加特斯拉歐洲產(chǎn)能提升以及歐洲車企轉(zhuǎn)型加速，未來歐洲市場有望逐步恢復(fù)增速，同時伴隨著NEV滲透率進一步提升。預(yù)計到2025年，歐洲新能源市場滲透率將超40%。同時考慮歐洲市場主流產(chǎn)品平均售價與中國汽車出口產(chǎn)品均價的高度貼合，以及歐洲NEV市場教育成熟度較高等特征。預(yù)計在2025年，中國汽車產(chǎn)品在歐洲市場中滲透率有望提升至16.5%。
2025年五大中國汽車出口海外核心區(qū)域車規(guī)芯片市場體量預(yù)測
結(jié)合2025年，五大核心出口區(qū)域本地輕型車市場體量、動力結(jié)構(gòu)，以及中國在各區(qū)域出口輕型車體量。預(yù)估到2025年，中國出口五大核心海外市場產(chǎn)生的車規(guī)芯片體量將達230億人民幣，其中出口歐洲市場體量將達150億，出口東南亞市場體量將達30億，兩個市場將占總出口體量的75%。2025年五大核心區(qū)域產(chǎn)生的本地車規(guī)芯片體量預(yù)計達1240億元，其中歐洲市場，將貢獻727億元，占五大核心區(qū)域總體量的58%。
Canalys認(rèn)為，在自主供應(yīng)鏈企業(yè)隨中國車企出海成為必然趨勢的情況下，現(xiàn)階段，供應(yīng)鏈企業(yè)應(yīng)該在對核心出口市場的新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策，海外車企與競品企業(yè)的產(chǎn)品與技術(shù)策略等海外市場情況進行積累，提升海外市場認(rèn)知，來協(xié)助制定海外市場進入策略，尤其是歐洲與東南亞市場。
